Seit Jahrzehnten warten die Menschen im Hamburger Stadtteil Lurup und in der Großwohnsiedlung Osdorfer Born im Hamburger Westen auf eine direkte Schnellbahnanbindung. Pläne gibt es seit rund 50 Jahren. Der Hamburger Senat hatte im vergangenen Jahr beschlossen, die beiden Stadtteile über die neue Hamburger U-Bahnlinie U5 anzubinden. Jetzt wird diese Entscheidung konkret. Der Senat hat sich am Dienstag auf eine genaue Trassenführung festgelegt. Demnach soll die U5 von den Arenen im Hamburger Volkspark aus über eine neue Station in Lurup-Mitte im Bereich Lüttkamp bis zum Osdorfer Born geführt werden. Dort ist eine Haltestelle im Bereich Kroonhorst geplant. Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD) sprach von einem zentralen Schritt für die Verkehrsinfrastruktur der Stadt. „Über 60.000 Menschen in Lurup und Osdorf erhalten mit diesem Planungsschritt eine konkrete Perspektive für besseren ÖPNV“, sagte Tschentscher. So viele Einwohner gibt es in den beiden Stadtteilen. Mit 33.000 Fahrgästen zwischen Lurup, Osdorf und den Arenen rechnet die Hochbahn, die die U-Bahn bauen und betreiben wird, am Tag. Damit steigt die Zahl der Fahrgäste auf der neu entstehenden Linie auf 345.000 erwartete tägliche Passagiere. „Die U5 ist ein Jahrhundertprojekt“, sagte Tschentscher. Sie sei „das größte Bauprojekt der Stadt aller Zeiten“ – und entscheidend, um Hamburgs Verkehr langfristig zu entlasten. DESY und XFEL bleiben ungestört Die jetzt präsentierte Lösung ist das Ergebnis eines Variantenvergleichs. Mehrere Trassenverläufe wurden geprüft – und wieder verworfen. Zwei südlichere Varianten schieden aus, weil sie nahe an sensiblen Forschungseinrichtungen wie dem Deutschen Elektronen-Synchrotron DESY und dem Röntgenlaser European XFEL vorbeigeführt hätten. Eine dritte Alternative wurde vor allem aus Kostengründen nicht weiterverfolgt. Übrig blieb die sogenannte Variante A: die kürzeste Verbindung zwischen den Arenen und dem Osdorfer Born. Um die Planung voranzubringen, hat der Senat nun zusätzlich konkrete Mittel beschlossen, erklärte Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne). Für den westlichen Abschnitt der U5 sollen 51 Millionen Euro bereitgestellt werden, vor allem für die nächsten Planungsphasen. Sofern die Bürgerschaft im Juni zustimmt, werden unter anderem die Vorplanung und weitere technische Untersuchungen finanziert. „Mit dem Geld kommt auch die Glaubwürdigkeit, dass dieser Abschnitt tatsächlich weitergeplant wird“, sagte Tjarks. Die Strecke soll nach derzeitiger Planung „um das Jahr 2040“ in Betrieb gehen. Mit der Entscheidung ist die grundsätzliche Linienführung nun festgelegt. Offen bleiben Details wie die genaue Lage der Zugänge, Bauabläufe oder Eingriffe vor Ort. Diese sollen in den kommenden Planungsphasen konkretisiert werden. Weitere Beteiligungsverfahren sind angekündigt – auch zu den Namen der Haltestellen, die bis dahin „Lurup Mitte“ und „Osdorfer Born“ heißen. Gewählte Variante ist auch die kürzeste Auch die Hochbahn, die die U5 plant und bauen soll, bezeichnet die Entscheidung als Durchbruch in der Planung. „Wir versuchen, möglichst viele Menschen zu erschließen“, sagte U5-Geschäftsführer Klaus Uphoff. Zugleich gelte es, die Baukosten nicht zu hoch werden zu lassen. Dass die nun gewählte Variante die kürzeste sei, sei „sicher ein ausschlaggebendes Argument“ gewesen. Die gewählte Lösung ermögliche kurze Wege, eine gute Anbindung an bestehende Infrastruktur und zugleich eine perspektivische Verlängerung Richtung Schenefeld in Schleswig-Holstein. Trotz des konkret klingenden Schritts, bleibt Skepsis. Heike Sudmann, verkehrspolitische Sprecherin der Linksfraktion in der Bürgerschaft, sprach von einem neuen, wenig belastbaren Versprechen. „Der Spruch ‚Was lange währt, wird gut‘ gilt leider nicht für die Schienenanbindung von Lurup und Osdorf. Seit 50 Jahren wechseln die Versprechungen und Linienführungen – nur gebaut wurde bisher nichts“, sagte sie. Selbst das zwischenzeitlich geplante Hochleistungsbussystem sei inzwischen wieder aufgegeben worden, das untergrabe zusätzlich das Vertrauen. „Das stärkt das Misstrauen in die Versprechen des Senats.“ Sudmann zweifelt auch an der Umsetzbarkeit des nun präsentierten Plans: „Ich bin gespannt, wie der Senat dieses Mal wirklich sein Versprechen einlösen will.“ Angesichts der erwarteten Kosten „von weit über 500 Millionen Euro pro Kilometer“ erscheine die Realisierung eher unwahrscheinlicher als greifbarer.