So hatte sich Martin Gauss seinen neuen Job am Persischen Golf nicht vorgestellt: Nicht einmal vier Monate war der deutsche Airline-Manager Chef von Gulf Air, der nationalen Fluggesellschaft des kleinen Königreichs Bahrain, gerade mal so groß wie Hamburg. Dann kam der Krieg, und iranische Drohnen und Raketen trafen den Inselstaat, der vor der Küste Saudi-Arabiens, in direkter Nachbarschaft zum Emirat Qatar, liegt. „Seitdem ist definitiv alles anders“, sagt Martin Gauss. „Wir geben keine Interviews im Moment“ Bis heute ist der Luftraum Bahrains für den Luftverkehr vollständig geschlossen, so radikal wie in keinem anderen Land der Region, die Flugzeuge wurden im benachbarten Saudi-Arabien vor Angriffen in Sicherheit gebracht. „Im Moment fliegen wir nur sehr begrenzt aus Dammam“, sagt Martin Gauss, um dann abzuwiegeln: „Wir geben keine Interviews im Moment.“ Das hört man derzeit von allen wichtigen Akteuren der Branche in der Region, die sonst gern über ihr üblicherweise florierendes Geschäft sprechen. „Das ist eine sehr sensible Situation für uns gerade, wir bleiben lieber unter dem Radar“, so die Führungskraft einer großen Golf-Airline, die gegenüber der F.A.S. auf Anonymität besteht. Die Lage am Persischen Golf ist heikel für die Luftfahrt, und das nicht nur für einige der wichtigsten Airlines der Branche mit Basis hier, sondern für Passagiere auf der ganzen Welt. Und genau das ist das Hauptproblem. Die weltweiten Passagierströme sind seit den Neunzigerjahren zunehmend abhängig geworden von den Verlockungen arabischer Airlines, die heute das Angebot auch zwischen weit voneinander entfernten Ländern beherrschen. Wer heute von Europa nach Australien fliegt, hat abgesehen von einigen Verbindungen mit asiatischen Airlines kaum eine andere Wahl. Erst in diesem Jahr fängt Finnair als europäischer Neuzugang an, selbst Australien anzufliegen (ab Oktober nach Melbourne). Ab Anfang 2027 bedient British Airways neben Sydney neu auch Melbourne. Das Kreuz mit den Drehkreuzen Die meisten anderen Europäer wie Lufthansa haben seit Jahrzehnten Australienflüge an Allianzpartner delegiert, weil selbst zu fliegen unwirtschaftlich wäre. In diese Lücke sind die Golf-Airlines gestoßen, seitdem führt für Europäer die bevorzugte Route über Drehkreuze in Dubai, Doha oder Abu Dhabi nach Down Under. Wer hierzulande dezentral zum Beispiel aus Hamburg oder Berlin abfliegen und nur einmal umsteigen möchte, fliegt mit Emirates oder Qatar Airways, alternativ Turkish Airlines via Istanbul. Die Zahlen der Analysefirma Cirium sprechen eine klare Sprache: 2025 sind 32 Prozent aller Passagiere von Europa nach Australien und Neuseeland mit Emirates über Dubai gereist. Rund 21 Prozent mit Qatar Airways via Doha, weit abgeschlagen folgt Etihad mit seinem Drehkreuz Abu Dhabi. Insgesamt haben 57 Prozent aller Passagiere von Europa nach Australien im vergangenen Jahr bei einer Golf-Gesellschaft gebucht. Nach Asien waren es insgesamt 32 Prozent, hier rangiert Turkish Airlines als Nicht-Golf-Gesellschaft knapp hinter Emirates. Nach dem 28. Februar fiel die essenziell gewordene Verkehrsachse über den Golf kurzzeitig vollkommen aus, was in nur fünf Tagen vier Millionen gestrandete Passagiere bedeutete. „Das ist eine besonders komplizierte Krise, die Golf-Gesellschaften und ihre Drehkreuze sind unverzichtbarer Teil der Luftfahrt-Infrastruktur des 21. Jahrhunderts“, sagt John Strickland, ein erfahrener Branchenanalyst. „Ein plötzlicher Wegfall bedeutet Probleme enormen Ausmaßes.“ Über Nacht erreichten die Ticketpreise für verfügbare Restsitze etwa bei asiatischen und europäischen Gesellschaften, die beide Kontinente ohne Zwischenstopp in der Kriegsregion nonstop verbinden, Rekordniveau. Cathay Pacific verlangte Anfang März für einen einfachen Flug in der Business Class von Sydney via Hongkong nach London Mitte April umgerechnet unglaubliche 23.800 Euro. Sonderflüge über Kapstadt Lufthansa legte Sonderflüge auf, unter anderem nach Singapur, aber auch nach Kapstadt. Auch das eine Erkenntnis: Selbst auf Routen, die geographisch die Kriegsregion überhaupt nicht berühren, kommt es bei Wegfall der Golf-Kapazitäten zu Engpässen. Am Kap ist Hauptsaison, die wenigen Direktflüge nach Europa reichen nicht, viele Reisende nehmen daher bei attraktiven Tarifen den erheblichen Umweg über den Golf gern in Kauf. Bisher. Inzwischen bemüht sich die Luftfahrtbranche am Golf, nach außen Normalität zu demonstrieren. Wurden zum Höhepunkt des Shutdowns am arabischen Himmel am 3. März noch 65 Prozent aller Flüge annulliert, waren es am 25. März nur noch 14 Prozent. Trotzdem gibt es erhebliche Unterschiede: Länder wie Bahrain und Kuwait haben ihre Lufträume weiter geschlossen und damit die nationalen Airlines lahmgelegt. Für Europa wesentlich bedeutender ist, dass Qatar Airways als zweitgrößte Golf-Airline seit Kriegsausbruch bis heute insgesamt 88 Prozent ihrer Flüge gestrichen hat. Am 25. März wurden noch 41 Prozent des üblichen Flugplans abgesagt, immer noch viel fehlende Kapazität. Aktuell ist der Luftraum in Qatar nur eingeschränkt geöffnet. Offenbar rechnet Qatar Airways auch nicht damit, dass sich das kurzfristig ändert, denn die Airline tut etwas, das es zuletzt in großem Stil während der Corona-Pandemie gab: Sie hat aktuell rund 20 ihrer Flugzeuge auf den Flugzeugabstellplatz Teruel in der spanischen Halbwüste gebracht. „Das ist nur eine vorübergehende Maßnahme, die Flugzeuge werden in den Betrieb zurückkehren, sobald der Flugbetrieb wieder das normale Maß erreicht“, betont ein Sprecher. Ganz anders Emirates in den Arabischen Emiraten, die zwar seit Kriegsbeginn auch 42 Prozent ihrer Flüge streichen musste, aber inzwischen fast alle durchführt. Was bei plötzlichen Angriffen auf Dubai mitunter dazu führt, dass zahlreiche Flugzeuge auch aus Europa bei Schließungen des Flughafens zum Ausgangspunkt zurückkehren mussten. Nach F.A.S.-Informationen ist Emirates derzeit bei etwa 60 Prozent der üblichen Kapazität und bedient 80 Prozent ihrer üblichen Zielorte. Es gibt weniger Frequenzen, aber die Gesellschaft versucht, Dubai wieder mit der Welt zu verbinden. Den schönen Schein wahren Fragen nach mutmaßlich geringer Passagierauslastung vieler Flüge werden nicht beantwortet, dafür wird auf das krisensichere und lukrative Geschäft mit Luftfracht verwiesen. Man sei froh, dass die geographische Lage der Emirate einen sicheren Flugkorridor ermögliche, und im Übrigen erprobt darin, mit Krisen umzugehen. Was tatsächlich die meisten Reisenden bestätigen, die Anfang März unfreiwillig bis zu eine Woche am Golf festsaßen, statt nur umzusteigen. Klar ist aber auch: Dubai versucht alles, den teuer und mühsam aufgebauten schönen Schein zu retten. Wer Videoaufnahmen von Angriffen dort macht und diese online stellt oder nur privat weiterschickt, macht sich strafbar und landet hinter Gittern. Das geschah einem Briten, der davon nichts wusste und das bald viral gehende Video des Einschlags einer abgefangenen Drohne auf dem Vorfeld des Flughafens Dubai postete. Das Auswärtige Amt jedenfalls warnt weiterhin auch für die Arabischen Emirate und Qatar ausdrücklich vor „Transitaufenthalten zum Weiterflug in andere Staaten“.