Wenn das Terminal 3 des Frankfurter Flughafens am 23. April ans Netz des internationalen Luftverkehrs geht, ist der Nachweis erbracht, dass in Deutschland auch heute noch ein Milliarden-Projekt im Budget und im Zeitplan geplant und realisiert werden kann. Angesichts der desaströsen Entwicklungen beim Flughafen-Neubau in Berlin und beim Bau des Stuttgarter Bahnhofs wollte F.A.Z.-Herausgeber Carsten Knop von Stefan Schulte, Vorstandschef des Flughafen-Konzerns Fraport AG, am Freitag beim F.A.Z.-Kongress wissen, wie das beim rund vier Milliarden Euro teuren neuen Terminal zu schaffen war. Zumal die Corona-Pandemie und die Folgen für schwierigste Bedingungen gesorgt hatten. Ein gutes Team, das in einer speziell für den Bau des neuen Terminals gegründeten Gesellschaft volle Verantwortung trägt, war Schulte zufolge der Schlüssel zu diesem Erfolg. Außerdem sei es entscheidend, ab einem bestimmten Punkt der Planung ein sogenanntes Design Freeze vorzunehmen. Das bedeute, dass man von einem bestimmten Punkt an nichts mehr an der Planung ändere. Andernfalls werde der Zeitplan und damit in aller Regel auch der Kostenrahmen zur Makulatur. Eben solche Fehler hätten etwa das Berliner Projekt in die viel diskutierten Schwierigkeiten gebracht. Zudem sei Fraport durch die privatrechtliche Struktur einer AG gegen allzu beherzte Eingriffe der Politik geschützt. Wenn man ein Groß-Projekt wie das Frankfurter Terminal 3, bei dem die Zusammenarbeit von rund 1000 Unternehmen koordiniert werden müsse, immer wieder durch womöglich sogar für sich genommen gute Ideen ins Stocken bringe, sei das Desaster programmiert. „Irgendwann müssen wir das Projekt ohne weitere Veränderungen durchziehen“, sagte Schulte. „Standortkosten trotz ersten Besserungen noch zu hoch“ Zum Gelingen des Terminal-3-Projekts trotz Corona-Pandemie und deren fatalen Folgen habe schließlich auch beigetragen, dass man frühzeitig der Gefahr von Lieferengpässen entgegengesteuert habe. Beispielsweise habe man etliche der alles in allem 112.000 Tonnen des verbauten Stahls auf Vorrat gekauft. Schulte hatte den Besuchern des F.A.Z.-Kongresses allerdings nicht nur eine Erfolgsgeschichte zu erzählen. Er warnte vor den nach wie vor zu hohen Standortkosten in Deutschland. Man könnte in Frankfurt und ganz Deutschland besser dastehen, wenn die viel zu hohen regulierten Standortkosten die Passagierentwicklung auf dem deutschen Markt nicht weiter ausbremsen würde. Dabei hob Schulte hervor, dass gerade Frankfurt im Vergleich zu anderen Verkehrsflughäfen in Deutschland bezüglich der Fluggastzahlen noch sehr gut dastehe. So habe man hier inzwischen 90 Prozent des Niveaus des letzten Vorkrisen- und Rekord-Jahres 2019 erreicht. Demnächst werde man die 95 Prozent schaffen. Andere deutsche Flughäfen seien davon noch weit entfernt, während das Ausland vielerorts schon weit über dem Vorkrisenniveau liege. Zumindest die von der Bundesregierung angekündigte Rücknahme der jüngsten Erhöhung der Luftverkehrssteuer sei ein erster richtiger Schritt. Dieser reiche aber noch nicht aus, um der deutschen Luftverkehrswirtschaft gleiche Bedingungen wie der ausländischen Konkurrenz etwa in Istanbul zu verschaffen. Gutes Auslandsgeschäft Deutlich besser läuft für den Frankfurter Konzern das vor allem von Schulte vorangetriebene Auslandsgeschäft. Knapp die Hälfte des Konzernergebnisses erwirtschaftet Fraport mit 30 Auslandsflughäfen, darunter die 14 griechischen Flughäfen, der Flughafen im türkischen Antalya oder der Airport in der peruanischen Hauptstadt Lima. Die Rendite auf das eingesetzte Kapital liegt dort Schulte zufolge bei elf bis zwölf Prozent. In Frankfurt sind es rund fünf Prozent. Dass der Frankfurter Hauptkunde, die Lufthansa Gruppe, und der Flughafen München die Kapazität des dortigen Terminals 2 bis 2035 um bis zu zehn Millionen Passagiere im Jahr erweitern wollen, ist Schulte zufolge keine Hiobsbotschaft für Frankfurt. Die Lufthansa erwarte sowohl von Airbus als auch von Boeing eine erhebliche Zahl neuer Flugzeuge. Dabei sei München für die Airbus-Flotte und Frankfurt für die neuen Boeing-Maschinen vorgesehen. Beide Hersteller seien massiv in Verzug, die Auslieferungen rückten nun aber näher. Daher sei es vollkommen nachvollziehbar, dass sich auch München auf die neuen Flugzeuge vorbereite. In Frankfurt ergibt sich zumindest mittelfristig für die Lufthansa und ihre Star-Alliance-Partner ebenso mehr Platz im Norden. Denn die bisher in Terminal 2 untergebrachten Fluggesellschaften wie die Emirates, Korean Air, Cathay Pacific und Qatar Airways ziehen noch in diesem Jahr ins neue Terminal und machen Terminal 2 frei für eine grundlegende Sanierung, die mehrere Jahre dauern wird. Dann aber könnte sich der Kranich auch dort ausbreiten.