Die Stadt Frankfurt treibt den Ausbau des U-Bahn_Netzes weiter voran. Während die Arbeiten an der U5 ins Europaviertel konkrete Formen annehmen, wird gleichzeitig der Lückenschluss der U4 zwischen der Bockenheimer Warte und der U-Bahn-Endhaltestelle in Ginnheim weiter geplant. 2025 hatten die Stadtverordneten fast einstimmig den ersten Abschnitt des vier Kilometer langen Trassenverlaufs festgelegt. Sie votierten für die Untertunnelung von Palmengarten und Grüneburgpark mit einer Tiefstation auf dem Uni-Campus Westend und der Fortführung des Tunnels unter der A66 hindurch bis in die Miquelanlage. Wie es im folgenden nördlichen Abschnitt bis zur Station Ginnheim-Mitte weitergehen kann, dazu hat die Frankfurter Stadtbahn Entwicklungsgesellschaft jetzt mehrere Varianten vorgestellt. Dabei ist die größte Herausforderung für die Planung des Trassenverlaufs der sehr beengte Straßenraum, der zur Verfügung steht. Denn dort verläuft die vierspurige Schnellstraße der Rosa-Luxemburg-Straße mit täglich mehr als 30.000 Fahrzeugen, die in diesem Abschnitt vor 50 Jahren als Hochstraße gebaut wurde, um schnell und staufrei unterwegs sein zu können. Vom Zustand und damit der Zukunft dieser Hochstraße wird maßgeblich abhängen, wo eines Tages die Trasse für die U4 verlaufen wird: vollständig in einem Tunnel, auf Straßenniveau oder auf Straßenniveau mit wenigstens einer Haltestelle auf dem Niveau der Hochstraße, der geplanten U-Bahn-Station „Europaturm“.  Nach Angaben von Mobilitätsdezernent Wolfgang Siefert (Die Grünen) lässt das Straßenbauamt derzeit zunächst einmal prüfen, in welchem Zustand insbesondere die Statik der Hochstraße ist und wie groß der Sanierungsbedarf ist. Ende des Jahres sollen die Ergebnisse vorliegen. Dessen ungeachtet hat die mit der Planung und vermutlich auch späteren Realisierung beauftragte städtische Stadtbahn-Entwicklungsgesellschaft schon vor Monaten damit begonnen, „technisch machbare und betrieblich sinnvolle Varianten“ zu ermitteln. Zentrale Voraussetzung für alle Varianten ist, dass der Verkehr auf der Rosa-Luxemburg-Straße während der Bauzeit der U4 weiterhin möglich ist. Denn zwei Drittel davon sind Durchgangsverkehr vom Vordertaunus und den nordwestlichen Frankfurter Stadtteilen in Richtung A66 und Innenstadt und umgekehrt. Nur rund 10.000 Fahrzeuge am Tag nutzen die Rosa-Luxemburg-Straße, um Ziele in Ginnheim oder Nachbarstadtteilen zu erreichen. „Der Verkehr muss über die Straße weiter laufen können“, sagte Ingo Kühn, technischer Geschäftsführer der Stadtbahn-Entwicklungsgesellschaft, bei der Varianten-Präsentation. Auch weil die Hochstraße eine offizielle Umleitungsstrecke der Autobahn GmbH sei, wenn die A5 gesperrt werden müsse. Stadt will sich früh auf wenige Varianten festlegen Insgesamt sechs Varianten hatte ein beauftragtes Planungsbüro für die rund 1,5 Kilometer lange Trasse mit den geplanten zwei Stationen „Europaturm“ und „Ginnheim Mitte“ zunächst ermittelt. Für Kühn eine überraschend große Zahl. Doch am Ende wolle die Stadt nun mit drei Optionen in die weitere sogenannte Vorplanung gehen. Denn nur diese erfüllten die verkehrlichen Anforderungen, also das Beibehalten der Autoverkehrsströme während der Bauzeit, böten ein erkennbares städtebauliches Potential und verursachten einen geringen Eingriff in das Grün. Die Stadt verfolgt insgesamt das Ziel, sich aus Zeit-, Kosten- und Kapazitätsgründen früh auf fachlich sinnvolle Varianten festzulegen. Die drei Varianten, mit denen die Stadtbahn-Entwicklungsgesellschaft weiterarbeiten will, heißen N0, N4 und N5. Einem entsprechenden Bericht hat der Magistrat inzwischen zugestimmt, jetzt liegt er den Stadtverordneten zur Kenntnisnahme vor. In der Variante N0 würde der Autoverkehr insgesamt weiter über die Hochstraße verlaufen. Die U4 würde nach ihrem Auftauchen aus dem Tunnel unter der A66 auf das Niveau der Hochstraße und die dortige Station „Europaturm“ gebracht. Die U-Bahn würde so über die Wilhelm-Epstein-Straße geführt. Von da an verliefe sie auf Straßenniveau und würde die Hügelstraße und Ginnheimer Landstraße kreuzen. Die Variante N4 sieht dagegen vor, dass die U4 vollständig auf Straßenniveau bliebe. Dafür würde für den Durchgangsautoverkehr ein Tunnel gebaut und am Ende, ohne Hochstraße, der Verkehr im Stadtteil parallel zur Stadtbahn auf Straßenniveau geführt. Die Variante N5 geht noch einen Schritt weiter: Sie sieht Tunnelbauwerke sowohl für die U4 als auch den Durchgangsverkehr vor. Wie bei der Variante N4 würde der Stadtteilverkehr ebenerdig geführt. Die Hochstraße wäre obsolet. „Die N5 wäre in jedem Fall die teuerste Variante“, sagte Verkehrsdezernent Siefert, „das ist nicht zwingend die beste.“ Zumal unterirdische Stationen nicht nur teuer seien, sondern von Fahrgästen nicht immer geschätzt würden. Darüber hinaus würde diese Variante über Jahre den Ginnheimern eine Großbaustelle zumuten.