Herr Eichhorn, viele sprechen darüber, dass die Deutschen sparen. Gilt das auch für Kreuzfahrten? Das Gegenteil ist der Fall. Unsere Herausforderung ist eher, dass kurzfristig für zahlreiche Fahrten keine freien Kabinen mehr verfügbar sind. Buchungen gehen mit immer größerem Vorlauf ein, schon jetzt entscheiden sich Kunden für Fahrten im Jahr 2028. Und wir hatten eine sehr starke Nachfrage im Januar und Februar. Von einem starken Jahresauftakt sprechen fast alle Reiseanbieter, über die Zeit nach Ausbruch des Irankriegs reden die dann nicht so gern. In der zurückliegenden Wintersaison haben wir keine Kreuzfahrten im Orient angeboten. Diese Entscheidung haben wir schon im Juli 2025 getroffen. Aida hatte außerdem kaum Angebot für das östliche Mittelmeer aufgelegt, für das zuletzt eine Buchungszurückhaltung zu beobachten war. Im Sommer sind 80 Prozent unserer Kapazität in Nordeuropa stationiert, mit Abfahrten von deutschen Häfen. Und es gibt noch einen Unterschied zu Reisen zu Landzielen: Unsere Kapazitäten sind begrenzt – nicht nur bei Aida mit elf Schiffen, sondern bei allen Reedereien. Unsere Schiffe sind im gesamten Jahr fast vollständig ausgebucht. Ich gehe davon aus, dass Aida 2026 ein stärkeres Jahr erlebt als 2025. Kreuzfahrten sind der Wachstumsmotor der Touristik. Wachstum, obwohl Ihre Flotte nicht größer wird. Haben Sie die Preise erhöht? Wir haben zwei neue Schiffe bestellt, durch die unsere Kapazität am Beginn des nächsten Jahrzehnts um 25 Prozent steigt. Im aktuellen Jahr kommt das Wachstum über die Umsatzentwicklung. Passagiere machen das klaglos mit? Für Urlaube an Land sind die Preise stärker gestiegen. Die Reiseveranstalter übertreffen die Umsätze aus der Vor-Pandemie-Zeit, ihre Kundenzahl ist in Summe niedriger. Die Kreuzfahrtbranche zählt 30 Prozent mehr Passagiere als 2019. Unsere Entwicklung ist derzeit positiver als im landseitigen Tourismus. Bei der großen Zahl der Fahrten ab Deutschland sparen Reisende die Fluganreise. Hilft Ihnen das? Die Flugpreisentwicklung ist eine Diskussion der vergangenen Wochen. Unser Routing haben wir im Grundsatz vor vier, fünf Jahren festgelegt. Acht Schiffe im Sommer im Norden, drei im Mittelmeer – das war in den vergangenen Jahren genauso. Aber wenn man zehn Jahre zurückblickt, kann man nicht von der Hand weisen, dass die Preise für Flüge nach Mallorca oder auf die Kanaren gestiegen sind. Für eine vierköpfige Familie kann das ein Thema sein. Und es ist nachvollziehbar, wenn die dann sagt, zusätzliches Geld gebe ich lieber für eine größere Kabine oder einen Ausflug auf der Kreuzfahrt aus, statt für die Anreise. Beim Landurlaub ist vieles teurer geworden. Das spielt uns in die Hände. Kreuzfahrten haben noch großes Potential. Wie groß kann das Kreuzfahrtsegment noch werden? In Deutschland werden im Jahr 68 Millionen Urlaubsreisen gebucht, darunter drei Millionen Kreuzfahrten. Es gibt sehr viele Menschen, die noch nie eine Kreuzfahrt gemacht haben, sich das aber gut vorstellen können. 40 Prozent unserer Gäste sind Erstkunden. Es steht außer Frage, dass die Branche die Schwelle von vier Millionen Gästen im Jahr überschreiten wird. Begrenzend wirkt nicht die Nachfrage, sondern die Zahl der Schiffe. Dann ist es ungünstig, dass Ihre neuen Schiffe erst 2030 und 2031 kommen. Wenn es möglich gewesen wäre, sich einen früheren Bauplatz auf einer Werft zu sichern, hätten wir nichts dagegen gehabt. Acht Ihrer Schiffe fahren im Sommer in Nordeuropa. Ist in Norwegens Fjorden noch Platz für mehr Schiffe? Die sind nicht alle in Norwegen unterwegs, und in Norwegen steuern wir 30 verschiedene Häfen an. Und Skandinavien ist ein sehr vielfältiges Reiseziel. Und Kreuzfahrten schaffen Wertschöpfung für sehenswerte Orte, die zuvor nicht fest auf der touristischen Landkarte verankert waren. Global gibt es aktuell etwa 300 Kreuzfahrtschiffe und 500 bis 600 Häfen, zahlreiche mit mehreren Liegeplätzen. Für die Anreise der Gäste, zum Nachtanken und für die Entsorgung sind Häfen mit besonderer Infrastruktur nötig, aber dazwischen sind wir sehr flexibel. Es gibt also noch genug Platz. In den Gassen einiger Hafenstädte ist es aber schon eng geworden. Auch an touristische Hotspots bringen Kreuzfahrten oft nur wenige Prozent der Besucher, selbst in einer beliebten Stadt wie Barcelona kommen weniger als fünf Prozent der Gäste mit dem Schiff. Und unsere Gästeströme lassen sich sehr gut organisieren, die kommen anders als Tagesbesucher im Auto oder im Camper nicht überraschend, unser Anlauf steht Jahre im Voraus fest. Jeder Hafen kann koordinieren, dass nicht zu viele Schiffe am selben Tag oder mehrere Schiffe zur gleichen Uhrzeit kommen. Tanken ist teurer geworden, nicht nur für Autos und Flugzeuge. Führt Aida einen Kraftstoffaufschlag ein? Nein, wir werden nachträglich keine Treibstoffzuschläge auf Kreuzfahrten erheben. Haben Sie wie Fluggesellschaften den Kraftstoffeinkauf durch Hedging abgesichert? Interessanterweise wird man immer, wenn Kraftstoffpreise steigen, nach einem Hedging gefragt. Niemand thematisiert, dass solche Kontrakte ungünstig sein können, wenn Preise fallen. In Krisen macht Hedging die Kosten planbarer, ob es langfristig die bessere Entscheidung ist, muss jeder für sich bewerten. Wir sind nicht gehedgt. Bei uns hat Kraftstoff einen signifikant kleineren Anteil an den Gesamtkosten als bei einer Fluggesellschaft. Die Preisentwicklung ist das eine, die Verfügbarkeit das andere. Wir sehen keine Versorgungsschwierigkeiten. Und wir haben eine gewisse Flexibilität, nicht nur bei den Tankhäfen, sondern auch bei den Treibstoffen. Wir betreiben beispielsweise Schiffe, die mit LNG-Flüssiggas oder Diesel fahren können. Mit dem Irankrieg sind Kreuzfahrtschiffe in den Fokus geraten, die im Persischen Golf festhingen. Hat das der Branche geschadet? Ich sehe nicht, dass die Krise speziell ein Kreuzfahrtthema ist. Sie betrifft eine ganze Region, die in einen Konflikt gezogen wurde. Wir hatten schon im vergangenen Sommer entschieden, anders als geplant, im Winter dort kein Schiff einzusetzen. Sie haben als einer von wenigen die Eskalation geahnt? Wir wussten nicht, dass es einen Krieg geben wird. Wir haben diskutiert, ob der Iran bei zunehmenden Spannungen die Straße von Hormus schließen könnte und sind zu dem Ergebnis gekommen, dass wir die Entwicklung nicht ausreichend sicher bewerten können. Natürlich wollen wir schnellstmöglich wieder zu den Emiraten fahren. Aida war eine der ersten Reedereien, die vor 20 Jahren diese tolle Destination regelmäßig angesteuert hat. Aktuell halten wir das nicht für möglich, auch für den nächsten Winter haben wir Fahrten abgesagt. Die Entscheidung war übrigens nicht, ein Schiff stillzulegen, sondern es anderswo einzusetzen. Das zeigt die Flexibilität unseres Geschäftsmodells. Aida wird 30, wie haben sich Kreuzfahrten über die drei Jahrzehnte verändert? Als Aida anfing, waren Kreuzfahrten ein angestaubtes und auch elitäres Produkt. Wir haben mit Konventionen gebrochen. Kreuzfahrten sind nicht mehr wie das „Traumschiff“, auch wenn das im Fernsehen noch zelebriert wird. Am Anfang haben wir versucht, uns davon stark abzugrenzen. Den Zusatz „Das Clubschiff“ haben wir später gestrichen und das Animationsprogramm angepasst. Heute fahren bei uns Großeltern, Eltern und Kinder mit. Am Anfang gab es an Bord drei verschiedene Restaurants, auf unseren jüngsten Schiffen sind es 20. Haben Sie das so kommen sehen? Nein. Als ich vor 27 Jahren als dualer Student ins Unternehmen kam, hatte Aida genau ein Schiff. An meinem ersten Arbeitstag wurde die Bestellung von zwei weiteren Schiffen bekannt. Das war eine Sensation, denn es bestanden durchaus Zweifel, ob das neue Konzept für Kreuzfahrten dauerhaft tragfähig sein kann. Heute sind wir einer der größten Reiseveranstalter, wir betreiben quasi die größten Hotels Deutschlands, elf Theater und 150 Restaurants. Als ich anfing, hatte das Unternehmen an Land nur knapp 100 Beschäftigte, ich konnte schnell viele Bereiche kennenlernen. Was war die prägendste Erfahrung? Nach dem Abschluss des Studiums bin ich an Bord gegangen, um das Unternehmen auch von dieser Seite kennenzulernen. Das ist schon besonders, auf einem Schiff zu arbeiten und zu leben, mehrere Monate am Stück in einem sehr internationalen Umfeld mit Beschäftigten aus vielen Ländern. Diese Erfahrung hilft mir auch in meiner heutigen Funktion, 90 Prozent unserer 18.000 Beschäftigten arbeiten auf den Schiffen. Rund um Kreuzfahrten haben sich regelrechte Fanklubs gebildet. Für andere Urlaubsprodukte gibt es das in der Form nicht. Über die Jahre ist eine sehr emotionale Verbindung mit unseren Gästen entstanden. Das hat aus meiner Sicht damit zu tun, dass wir uns stets die Möglichkeit erhalten haben, alle Teile unseres Produkts selbst zu beeinflussen. Wir beschäftigen unsere Mitarbeiter selbst, nicht über externe Dienstleister. Wir bestimmen die Menüs in den Restaurants und das Showprogramm, wir casten sogar die Darsteller selbst. Das ist ein Vorteil gegenüber Reiseprodukten, bei denen der Urlaub in ein Hotel der Marke A führt, das Unternehmen B gehört und vom Reiseveranstalter C vermittelt wurde. Und dieser Vorteil schlägt sich in einer höheren Gästezufriedenheit nieder. Wie viele Fahrten muss ich gemacht haben, um zu Ihren treuesten Stammkunden zu zählen? Mehr als 30 in 30 Jahren? Das kommt darauf an, wie man zählt. Wer eine Weltreise bucht, ist Monate unterwegs und zahlt einen höheren Gesamtpreis, andere fahren nur eine Woche. Es gibt aber Kunden, die auf insgesamt 80, 90 oder 100 Buchungen kommen. Interessant ist übrigens, dass viele unserer Beschäftigten zuerst Kunden waren und später gesagt haben, das scheint ein interessantes Unternehmen zu sein. Das höre ich von unseren Auszubildenden, Trainees und auch von Bordkollegen immer wieder. Dieser Trend hat über die Jahre sogar zugenommen. Für Ihre nächsten Schiffe steht schon fest, dass sie erstmals nicht größer als die zuvor gebauten sein werden. Stoßen Sie doch an Grenzen? Technologisch kann man größer bauen. Das zeigen andere Reedereien. Wir haben sehr genau geschaut, was unsere Zielgruppe wünscht und was uns die besten wirtschaftlichen Chancen und die meisten Einsatzmöglichkeiten sichert. Wir designen große Projekte, neue Schiffe kosten mehr als eine Milliarde Euro und sind dann über 30 Jahre unterwegs. Aktuell haben wir Schiffe in drei verschiedenen Größenklassen, die nächste Generation fügt sich zwischen der größten und der mittleren ein, das gibt uns noch mehr Flexibilität. Die ersten Aida-Schiffe waren deutlich kleiner als alle heutigen. Ist eine Rückkehr zu den Anfängen denkbar? Das dürfte kommerziell herausfordernd sein. Schiffbaupreise sind über die vergangenen 30 Jahre extrem gestiegen, gerade in den jüngsten Jahren. Die Baukosten müssen über Jahre umgelegt werden. Und das ist bei kleinen Schiffen nur mit sehr hohen Tagespreisen darstellbar. Und wie treiben Sie die nächsten Schiffe an? Neue Kreuzfahrtschiffe können fossilen, biogenen oder synthetischen Kraftstoff verwenden. Das wurde mit Motorenherstellern getestet. Aida ist bereit, Vorreiter zu sein. Aida-Nova war 2018 das erste Kreuzfahrtschiff der Welt, das mit schadstoffarmem Flüssiggas fahren konnte. Vorher war das Lagern von LNG in Kreuzfahrtschiffstanks nicht erlaubt. Wir hatten die Technik trotzdem bestellt. Die erste Betankung musste in Eemshaven in den Niederlanden stattfinden, in Deutschland wurde noch diskutiert, wer für eine Betankung verantwortlich ist, wie Feuerwehrleute zu schulen sind. Das zeigt, dass Unternehmen in Deutschland auch mal mutig entscheiden, bevor die Regulierung aufschließt. Die Luftfahrt fordert, EU-Beimengpflichten für synthetischen Kraftstoff über 2030 hinaus aufzuschieben. Müssen auch Kreuzfahrtschiffe auf Klimakurs bremsen? Wir sind wie die Luftfahrt verpflichtet, einen steigenden Anteil alternativer Kraftstoffe beizumischen. Im Moment erfüllen wir die Pflicht vor allem durch Biogas. Langfristig können biogene Kraftstoffe nicht die Lösung sein, da es nicht genug Biomasse für alle potentiellen Abnehmer geben wird. Doch wie für Flugzeuge sind auch für Schiffe synthetische Kraftstoffe fast gar nicht vorhanden. Auch der maritime Sektor ist in den Emissionshandel einbezogen, die eingesammelten Milliarden fließen aber nicht zurück in Vorhaben, um synthetische Kraftstoffe verfügbar zu machen. Das muss sich ändern. Ohne diese Investitionen wird es auch künftig nicht genug neuen Kraftstoff geben, den Schiffe technologisch schon heute tanken könnten.